Новости
13

янв

Кошка Матроска из Владивостока не будет символом Владивостока

Многие наверняка помнят историю произошедшую за несколько дней до

подробнее

22

дек

Промысловая обстановка хорошая заявил Андрей Горничных в режиме видеоконференции

Начальник Управления организации рыболовства Федерального агентства

подробнее

22

сен

Жители села Амга Примоского края до сих не получили никакой помощи после стихии

Как сообщает сайт «Новости Владивостока», север Приморского края, в

подробнее

17

сен

Дальневосточная рыба абсолютно безопасна, заявляют ученые

Зараженные воды, которые могли принести морские течения от «Фукусимы»

подробнее

17

сен

"Пиранья" поможет рыбоохране Бурятии

В ходе нового сезона охоты за браконьерами в Бурятии изъяты и

подробнее

Мотор подвесной лодочный


Подвесные лодочные моторы

Подвесной лодочный мотор (ПЛМ) – устройство, устанавливаемое на жесткую часть лодки, чаще всего транец, приводящее лодку в движение. Первые подвесные лодочные моторы появились в конце XIX века, и к нашему времени конструкция моторов практически не претерпела изменений.

История подвесных лодочных моторов

Подвесной лодочный мотор Томаса Риса

Подвесной лодочный мотор появился в США 23 октября 1866 года, когда Томас Рис (Thomas Reece) запатентовал свое изобретение, которое имело ручной привод. Изобретатель предложил использовать гребной четырехлопастной винт для создания тяги и руль, управляемый тросиками. Гребной винт подвесного лодочного «мотора» Риса приводился в движение мускульной силой, прикладываемой к маховику с ручкой.

Подвесной лодочный мотор Густава Трувэ

Несколькими годами позже Густав Трувэ (Gustave Trouvé) собрал свой первый подвесной лодочный мотор с электрическим двигателем. Он запатентовал свое изобретение 8 мая 1880 года, а 26 мая 1881 года презентовал действующую модель на реке Сена в Париже.

Подвесной лодочный мотор Ола Эвинруда

В силу свой малой эффективности и громоздкости эти подвесные лодочные моторы не нашли широкого применения, но, безусловно, дали толчок в развитии этого направления. С появлением компактных двигателей внутреннего сгорания, многие предпринимали попытки (в том числе и удачные) установки бензиновых моторов на лодки. Одним из таких изобретателей был Ол Эвинруд (Ole Evinrude), который первым запустил бензиновый подвесной лодочный мотор в промышленную серию. До нас дошла знаменитая история, благодаря событиям которой Эвинруд задумался над идеей подвесного лодочного мотора. В 1908 году Ол Эвинруд с компанией отдыхали на озере Окочи на некотором удалении от Милуоки, где они жили. Бесс Керн, за которой ухаживал Ол, посетовала, что неплохо было бы побаловать себя мороженым и Эвинруд сел в лодку и на веслах отправился в город за угощением. Пока кавалер вез мороженое, оно успело растаять, тогда и пришла в голову изобретателя мысль о двигателе для лодки. Уже через год, в апреле 1909 года Эвинруд прокатился на лодке с подвесным лодочным мотором мощностью 1,5 л.с. со скоростью 5 миль в час (Бесс Керн к тому времени была уже женой Эвинруда), чем вызвал большой интерес матросов, стоящих на рейде судов и прогуливающихся по набережной прохожих. Немного доработав свой подвесной лодочный мотор, Эвинруд установил его на лодку и отправил своего товарища на озеро Пиутоки. Друг привез из своей поездки 10 заказов на аналогичный лодочный мотор. Фабрика Эвинруда постепенно росла и в 1911 году слилась с «Мейерс Тагбоут Лайнз». В 1913 году по причине болезни своей жены Эвинруд продал свою долю в бизнесе президенту головной компании Крису Мейеру (Chriss Mayer). В 1921 году Эвинруд опять вернулся к тем подвесных лодочных моторов, основав новую компанию. Эвинруд доработал свой двигатель, который стал весить на 7 кг меньше (21 кг), при этом развивал мощность уже в 3 л.с. К 1929 году, объединив несколько фирм, Эвинруд основал «Аутбоард Мотор Корпорейшн», которая стала крупнейшим производителем подвесных лодочных моторов.

Подвесной лодочный мотор братьев Хульт

В период первых проб подвесного лодочного мотора Эвинруда в Америке, братья Карл и Оскар Хульт (Carl Alrik and Oscar Walfrid Hult) купили в США один из подвесных лодочных моторов Эвинруда и в Швеции в 1911 году доработали его, применив двухцилиндровую схему.

Конструкция подвесных лодочных моторов

Подвесные лодочные моторы практически не претерпели коренных изменений со времен Ола Эвинруда. Рассмотрим конструкцию подвесного лодочного мотора на примере рисунка. В верхней части подвесного лодочного мотора располагается двигатель. Верхнюю часть корпуса подвесного лодочного мотора принято называть основным корпусом (1). Большинство подвесных лодочных моторов снабжены ручным стартером (2). Стартер представляет из себя маховик с возвратной пружиной и пазом для укладки троса. При вытягивании троса за рукоятку, маховик раскручивается, приводя в движение вертикальный коленчатый вал. Управление подвесным лодочным мотором осуществляется с помощью многофункциональной рукоятки – румпеля (3). Поворот ручки румпеля вокруг своей оси управляет оборотами двигателя. Поворот румпеля вокруг вертикальной оси подвесного лодочного мотора управляет траекторией движения лодки.Подвесной лодочный мотор крепится к жесткой части лодки, чаще всего к транцу, с помощью винта (4) струбцины (5). Струбцина подвесного лодочного мотора удерживает сам мотор как правило в двух точках – оси, обеспечивающей свободный ход подвесного лодочного мотора в продольной плоскости и упора для фиксации вертикального положения. Т.к. подвесной лодочный мотор, а именно его нижняя часть с гребным винтом (8), располагается ниже киля лодки, он подвержен наезду на подводные препятствия или дно. Чтобы избежать большую часть ударов о гребной винт, применена именно такая компоновка подвесного лодочного мотора. Кроме того, для защиты самого винта применена пятка киля (9). Крутящий момент передается от двигателя подвесного лодочного мотора к гребному валу с помощью вертикального вала, проходящего внутри промежуточного корпуса (6), называемого дейдвудом. Вертикальный вал является первичным валом редуктора, размещаемого в нижнем корпусе (7). Ведомый вал редуктора подвесного лодочного мотора связан напрямую с гребным винтом через блок подшипников и уплотнителей.

Типы подвесных лодочных моторов

Подвесные лодочные моторы разделить на несколько типов. Классифицировать подвесные лодочные моторы можно по нескольким критериям, большинство из которых будет определяться рекомендациями изготовителя моторной лодки. В рамках данной классификации мы приведем наиболее распространенные типы подвесных лодочных моторов и опущены некоторые редкие и мало используемые типы.

Подвесные лодочные моторы по типу двигателя:

- ПЛМ с электрическим двигателем – подвесной лодочный мотор, в котором в качестве силового агрегата используется электрический мотор, запитываемый от аккумулятора; - ПЛМ с бензиновым двигателем – подвесной лодочный мотор, использующий в качестве двигателя двухтактный или четырехтактный бензиновый мотор.

Подвесные лодочные моторы по типу движителя:

- ПЛМ с гребным винтом; - ПЛМ с водометом.

Подвесные лодочные моторы по типу бензинового двигателя:

- двухтактные ПЛМ; - четырехтактные ПЛМ.

Подвесные лодочные моторы по длине дейдвуда:

- S – короткий дейдвуд – 416 мм (короткая нога); - L – длинный дейдвуд - 521 мм (длинная нога); - Х (UL) – ультра длинный дейдвуд – 631 мм; - U (XX) – супер ультра длинный дейдвуд – 762 мм.

Как правило, выбор длины дейдвуда зависит от высоты транца моторной лодки. Существуют моторные лодки, которые выпускаются с различными вариантами транца. Кроме того, существуют транцы, которые могут быть сконфигурированы как под короткую, так и под длинную ногу.

parohodoff.ru

Подвесной лодочный мотор

Подвесные лодочные моторы получили огромное распространение на маломерных судах во второй половине XX века. Основные преимущества по сравнению со стационарными моторами: подвесной мотор не занимает полезный объём судна и легко демонтируется, что позволяет хранить дорогостоящий агрегат в надёжном месте.Все подвесные лодочные моторы внутреннего сгорания делятся на два типа: двухтактные и четырехтактные модели. Различный по своим характеристикам, каждый тип обладает как преимуществами, так и некоторыми недостатками. 2-хтактные лодочные моторы:- рабочий цикл двигателя состоит из двух тактов;- простое устройство двигателя;- простое и дешёвое обслуживание;- более компактный;- быстро набирает обороты;- удобен при частой перевозке;- меньший вес.- дешевый за счет простоты конструкции;4-хтактные лодочные моторы:- рабочий цикл состоит из четырех тактов;- сложнее и дороже техническое обслуживание;- топливная экономичность;- стабильная работа во всем диапазоне оборотов;- более тихий;- экологически чище;- больший вес;- выше цена.Растущие требования к экологичности, прямой запрет на использование двигателей внутреннего сгорания на некоторых водоёмах привели к развитию практически бесшумных подвесных электромоторов, питающихся от аккумуляторов или топливных элементов.В настоящее время подвесные лодочные моторы преимущественно строятся по схеме, предложенной Олом Эвинрудом еще в 1906 г. Эта схема имеет вертикальную компоновку узлов.

Двигатель 1 закреплён в верхней части промежуточного корпуса (дейдвуда) 4. Коленчатый вал двигателя расположен вертикально. На верхнем конце коленчатого вала закреплены магнето 2 и стартер 3.Внутри промежуточного корпуса 4 проходит вертикальный вал, связывающий коленчатый вал двигателя и редуктор. Также внутри промежуточного корпуса расположены трубки подачи воды для охлаждения двигателя, тяги управления редуктором. Через промежуточный корпус осуществляется выхлоп отработавших газов в воду.Снизу к промежуточному корпусу крепится угловой конический одноступенчатый понижающий редуктор 5, обеспечивающий передачу вращения на гребной винт 6. На моторах мощностью до 5 л.с. редуктор может не иметь муфты сцепления и механизма реверса. На моторах мощностью от 5 до 12 л.с. наличие в редукторе муфты сцепления обязательно, но механизм реверса может отсутствовать. На моторах мощностью свыше 12 л.с. обязательно наличие муфты сцепления и механизма реверса. Обычно муфта сцепления и механизм реверса объединяются в один узел, называемый реверс-муфтой.Гребной винт обычно соединяется с выходным (гребным) валом редуктора через элемент с ограниченной прочностью — предохранитель. Предохранитель обеспечивает экстренное разобщение винта и других деталей мотора в случае удара о подводное препятствие, что защищает мотор от поломки. В качестве предохранителя может выступать срезной штифт, срезная шпонка (после срабатывания эти элементы подлежат замене новыми), кулачковая предохранительная муфта многоразового действия или покрытая плотной резиной втулка (rubber hub) специальной конструкции.Крепление мотора к транцу лодки осуществляется посредством подвески. В зависимости от количества степеней свободы различают следующие подвески: * Жёсткая — мотор закрепляется на транце лодки неподвижно; * Поворотная — мотор может поворачиваться вокруг вертикальной оси; * Откидкая — мотор может «откидываться» — поворачиваться вокруг горизонтальной оси; * Поворотно-откидная — сочетающая в себе свойства поворотной и откидной подвески.Поворотно откидная подвеска получила наибольшее распространение. Она позволяет управлять направлением движения лодки за счёт поворота мотора вокруг вертикальной оси и откидывать мотор при ударе о подводное препятствие, а также на стоянке и в случае преодоления мелководья на веслах.Подвеска современных моторов содержит упругие элементы для снижения уровня вибраций, передаваемых на корпус лодки.Поворотно-откидная подвеска мотора состоит из вертикального шарнира 8, обеспечивающего поворот вокруг вертикальной оси при управлении курсом лодки, горизонтального шарнира 9 — обеспечивающего откидывание мотора, струбцины 10, обеспечивающей крепление мотора к транцу лодки, упругих элементов 11.Управление подвесным лодочным мотором малой и средней мощности осуществляется с помощью румпеля 7. На конце румпеля обычно расположена поворотная рукоятка управления дроссельной заслонкой мотора, а в торце румпеля — кнопка «Стоп». Таким образом, управления лодочным мотором можно осуществлять одной рукой.Моторы средней и большой мощность управляются дистанционно — с поста упрвления лодкой. Дистанционное управление может осуществляться как с помощью тросов (штуртрос), так и с помощью гидравлических или электрических сервомеханизмов.Топливный бак обычно размещается в лодка и соединяется с мотором шлангом. Моторы малой мощности могут иметь встроенный топливный бак.Современные подвесные лодочные моторы могут иметь ряд узлов, обеспечивающих комфортные условия для экипажа и пассажиров лодки: * электрический генератор, обеспечивающий оборудование лодки электроэнергией; * электростартер, обеспечивающий запуск мотора; * гидравлический насос, обеспечивающий работу сервомеханизмов; * компрессор, обеспечивающий быстрое наполнение сжатым воздухом баллонов надувной лодки; * осушительный насос, обеспечивающий откачку из лодки попавшей туда воды; * бойлер, обеспечивающий нагрев воды для отопления кокпита лодки; * приемник давления, обеспечивающий работу указателя скорости (спидометра); * контрольно-измерительные приборы, информирующие рулевого о режиме работы мотора и аварийных ситуациях.

На сайте Motorka.org подвесным лодочным моторам уделен большой раздел, здесь вы найдете информацию (обзоры, тесты, документацию и др.) по практически всем выпускаемым моторам в настоящее время и в прошлом.

Отечественные моторы: Бийск, Вихрь, Нептун, Ветерок, Кама, ЛМ-1Москва, Стрела (ЗиФ-5), Прибой, Салют, Чайка.

Импортные: Honda, Mercury, Mercury, Scott Atwater, Selva, Suzuki, Tohatsu, Parsun, Yamaha.

Теги: Вихрь, Нептун, Ветерок, Москва, Салют, Yamaha, Suzuki, Honda, Mercury, Tohatsu, Selva, Evinrude, Parsun

Категории: Моторы » Подвесные лодочные моторы

motorka.org

Лодочный подвесной мотор - это... Что такое Лодочный подвесной мотор?

Разрез подвесного лодочного мотора Сузуки

Подвесной лодочный мотор — лодочный мотор, прикрепляемый к жёсткому транцу лодки.

Получили огромное распространение на маломерных судах во второй половине XX века. Основные преимущества по сравнению со стационарными: подвесной мотор не занимает полезный объём судна, легко демонтируется, что позволяет хранить дорогостоящий агрегат в надёжном месте.

Первоначально были распространены двухтактные моторы. Их преимущества — малый вес, высокая мощность. Но постепенно их недостатки, по мере совершенствования четырёхтактных моторов, приводят к сокращению количества двухтактных. Более лёгкий запуск, высокая экономичность, цена топлива, растущая по мере совершенствования технологий, удельная мощность, вот главные причины, которые вызывают повсеместный переход на четырёхтактную схему.

Растущие требования к экологичности, прямой запрет на использование двигателей внутреннего сгорания на некоторых водоёмах привели к развитию практически бесшумных подвесных электромоторов, питающихся от аккумуляторов или топливных элементов.

Особенности устройства

В настоящее время подвесные лодочные моторы преимущественно строятся по схеме, предложенной Олом Эвинрудом в 1906 г. Эта схема имеет вертикальную компоновку узлов.

.

Двухцилиндровый мотор «Трим» фирмы «Болиндер»

Двигатель 1 закреплён в верхней части промежуточного корпуса (дейдвуда) 4. Коленчатый вал двигателя расположен вертикально. На верхнем конце коленчатого вала закреплены магнето 2 и стартер 3.

Внутри промежуточного корпуса 4 проходит вертикальный вал, связывающий коленчатый вал двигателя и редуктор. Также внутри промежуточного корпуса расположены трубки подачи воды для охлаждения двигателя, тяги управления редуктором. Через промежуточный корпус осуществляется выхлоп отработавших газов в воду.

Снизу к промежуточному корпусу крепится угловой конический одноступенчатый понижающий редуктор 5, обеспечивающий передачу вращения на гребной винт 6. На моторах мощностью до 5 л.с. редуктор может не иметь муфты сцепления и механизма реверса. На моторах мощностью от 5 до 12 л.с. наличие в редукторе муфты сцепления обязательно, но механизм реверса может отсутствовать. На моторах мощностью свыше 12 л.с. обязательно наличие муфты сцепления и механизма реверса. Обычно муфта сцепления и механизм реверса объединяются в один узел, называемый реверс-муфтой.

Гребной винт обычно соединяется с выходным (гребным) валом редуктора через элемент с ограниченной прочностью — предохранитель. Предохранитель обеспечивает экстренное разобщение винта и других деталей мотора в случае удара о подводное препятствие, что защищает мотор от поломки. В качестве предохранителя может выступать срезной штифт, срезная шпонка (после срабатывания эти элементы подлежат замене новыми), кулачковая предохранительная муфта многоразового действия или покрытая плотной резиной втулка (rubber hub) специальной конструкции.

Крепление мотора к транцу лодки осуществляется посредством подвески. В зависимости от количества степеней свободы различают следующие подвески:

  • Жёсткая — мотор закрепляется на транце лодки неподвижно;
  • Поворотная — мотор может поворачиваться вокруг вертикальной оси;
  • Откидкая — мотор может «откидываться» — поворачиваться вокруг горизонтальной оси;
  • Поворотно-откидная — сочетающая в себе свойства поворотной и откидной подвески.

Поворотно откидная подвеска получила наибольшее распространение. Она позволяет управлять направлением движения лодки за счёт поворота мотора вокруг вертикальной оси и откидывать мотор при ударе о подводное препятствие, а также на стоянке и в случае преодоления мелководья на веслах.

Подвеска современных моторов содержит упругие элементы для снижения уровня вибраций, передаваемых на корпус лодки.

Поворотно-откидная подвеска мотора состоит из вертикального шарнира 8, обеспечивающего поворот вокруг вертикальной оси при управлении курсом лодки, горизонтального шарнира 9 — обеспечивающего откидывание мотора, струбцины 10, обеспечивающей крепление мотора к транцу лодки, упругих элементов 11.

Управление подвесным лодочным мотором малой и средней мощности осуществляется с помощью румпеля 7. На конце румпеля обычно расположена поворотная рукоятка управления дроссельной заслонкой мотора, а в торце румпеля — кнопка «Стоп». Таким образом, управления лодочным мотором можно осуществлять одной рукой.

Моторы средней и большой мощность управляются дистанционно — с поста упрвления лодкой. Дистанционное управление может осуществляться как с помощью тросов (штуртрос), так и с помощью гидравлических или электрических сервомеханизмов.

Топливный бак обычно размещается в лодка и соединяется с мотором шлангом. Моторы малой мощности могут иметь встроенный топливный бак.

Современные подвесные лодочные моторы могут иметь ряд узлов, обеспечивающих комфортные условия для экипажа и пассажиров лодки:

  • электрический генератор, обеспечивающий оборудование лодки электроэнергией;
  • электростартер, обеспечивающий запуск мотора;
  • гидравлический насос, обеспечивающий работу сервомеханизмов;
  • компрессор, обеспечивающий быстрое наполнение сжатым воздухом баллонов надувной лодки;
  • осушительный насос, обеспечивающий откачку из лодки попавшей туда воды;
  • бойлер, обеспечивающий нагрев воды для отопления кокпита лодки;
  • приемник давления, обеспечивающий работу указателя скорости (спидометра);
  • контрольно-измерительные приборы, информирующие рулевого о режиме работы мотора и аварийных ситуациях.

Подвесные моторы производства СССР/России

Подвесным лодочным моторам выпуска СССР/России посвящена отдельная статья — «Лодочные моторы СССР/России».

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Подвесной лодочный мотор. Какой выбрать мотор для лодки...

Ещё несколько лет назад на многих водоёмах можно было наблюдать рыбаков, которые преодолевали большие расстояния по водной глади с помощью вёсел. В настоящее время практически у каждой лодки имеется подвесной лодочный мотор, которому не страшны ни десятки километров пути, ни сильный ветер, ни течение.

Лодочный мотор. Коротко о главном

Выбор винта

Самым важным элементом конструкции являются винты для лодочных моторов. Их выбор зависит от того, на какую нагрузку будет рассчитано плавательное средство. При небольших нагрузках рекомендуется приобретать моторы, с которых установлен винт с большим шагом, при больших нагрузках необходимо отдавать предпочтения моделям, в конструкции которых имеется винт с малым шагом.

Выбор мощности

Именно от мощности мотора зависит скорость передвижения судна. Современные лодочные моторы имеют мощность от 2 до 350 лошадиных сил и делятся на следующие категории:

— 2-6 лошадиных сил. Такие двигатели позволяют развивать скорость около 5-10 км/ч, однако стоит учитывать, что на скорость движения могут сильно влиять встречный ветер, течение и наличие дополнительного груза. Рекомендуется использовать подобные модели в небольших водоёмах со слабым течением; — 8-15 лошадиных сил. В эту категорию относятся более мощные моторы – двухцилиндровые. Двигатель, обладающий мощность 8-10 лошадиных сил, без труда приведёт в движение лодку без груза с двумя пассажирами либо лодку с грузом и одним пассажиром. Для того чтобы прокатиться двоим с грузом, необходимо выбирать моторы, рассчитанные на 15 лошадиных сил; — от 20 лошадиных сил и более. Как правило, такие моторы имеют мощные гребные винты, изготовленные из алюминия или нержавеющей стали. Они практически не используются рыбаками ввиду дороговизны, большой массы и высокого расхода топлива. Чаще всего двигатели более 20 лошадиных сил устанавливают на цельнометаллические лодки, рассчитанные на 3-4 пассажиров.

Существует простая методика расчёта, позволяющая не допустить ошибок и подобрать максимально подходящее изделие: на каждые 35 килограмм снаряжённой массы добавляется 1 лошадиная сила.

Стоит отметить, что под снаряжённой массой подразумевается не только вес самой лодки, но и вес:

— Рыбака и пассажиров; — Рыболовных снастей; — Двигателя;

— Оборудования и др.

www.ulovanet.ru


Смотрите также